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Unsere Geschichte

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Marken- / Herstellergeschichten


    Horex


     
Zielstrebigkeit gepaart mit Ehrgeiz: Fritz Kleemann

1. Horex Fahrzeugbau AG, Bad Homburg

2. Horex-Columbus-Werk KG, Fritz Kleemann, Bad Homburg

3. Horex-Werke KG, Fritz Kleemann, Bad Homburg

Die folgende Abhandlung über die Horex-Firmengeschichte stammt von Mitgliedern des HOREX-Klub (Grundlage ist das in den 1950er Jahren erschienene Buch „Die Geschichte der Windsbraut, 70 Jahre Motorrad/30 Jahre HOREX“)


Im Anfang war ein Mann .....

„Wirf Dein Herz über das Hindernis und spring ihm nach!“ so heißt ein Reiterspruch, und er trifft auf den 22jährigen zu, der dem Namen HOREX Gestalt und Leben verlieh: Fritz Kleemann.

Man schrieb das Jahr 1923, der Große Krieg war zu Ende gegangen und mit ihm die Hoffnung auf die Sicherheit der Existenz. Inflation.

Wie für so viele, so war auch für den Vater, Kommerzienrat Friedrich Kleemann, der Rest eines einst großen, in mühsamer Arbeit errungenen Vermögens geblieben. die Aktienmajorität der REX-Konservenglasgesellschaft in Bad Homburg.

Dieser Friedrich Kleemann, ein „selfmademan“ in des Wortes bester Bedeutung, impulsiv, immer neuen Ideen verfallend, strebsam bis zum Ehrgeiz, mit dem sechsten Sinn einer nachtwandlerischen Sicherheit für geschäftliche Transaktionen behaftet, versucht zu retten, was noch zu retten ist.

Er, der Mann, der die Welt bereiste, eine kleine Insel in der Südsee besaß und Kokos pflanzte, ein Gut in Süddeutschland, sich an Unternehmen beteiligte und selbst gründete, der unbändigen Freude des Gründens zuliebe, wird nun verbannt in die Enge seiner kleinen ruhigen Heimatstadt, der Badestadt Homburg, der vom Glanz einstiger Zeiten nur mehr die Erinnerung blieb.

Hier treffen zwei Temperamente aufeinander. Der rast-lose, erfolgreiche Vater und der heranwachsende, in der Sicherheit des wilhelminischen Zeitalters erzogene, keineswegs aber verzogene Sohn.

Nach Absolvierung der leider "obligatorischen Gymnasial-zeit" und nach längerem Auslandsaufenthalt kehrt Fritz Kleemann jr. nach Hause zurück, das war 1920. Er wird Kaufmann, arbeitet bei Adam Opel, Griesheim-Elektron und schließlich in der Verwaltung der REX-Konservenglas-Ges. In diesen Jahren, das Leben beginnt wieder sich zu stabilisieren, beginnt auch das Kraftfahrzeug, bisher eigentlich nur in der Hand begüterter Kreise oder der Armee, seinen Siegeszug anzutreten in die Welt der Gebrauchsgüter.

Besessen von dem unbändigen Ehrgeiz der Jugend, Herr über die Maschine zu sein, in hartem sportlichem Wettbewerb zu kämpfen und zu siegen, steigt Fritz Kleemann in den Sport- und Rennwagen.

Nach den Siegen innerhalb der engeren Heimat um Frankfurt, als junger Dachs unter alten Füchsen, beginnt seine Karriere im deutschen Motorsport, die sieben Jahre lang nicht mehr abreißt und mit dem goldenen Motorsportabzeichen endet. Seine große Liebe jedoch gehört dem Motorrad und dieses Merkmal seiner Einstellung ist der Beginn des Namens HOREX.

England ist zu der damaligen Zeit die Domäne des Motor-radbaues, das läßt sich nicht verleugnen. Seine ersten großen Erfolge feiert Fritz Kleemann auf engl. Triumph. mit einem Vorsprung, der dem Techniker zu denken gibt. Er siegt auf Sunbeam und siegt auf Sarolea. bis ihn das Gewissen nicht mehr ruhen läßt.

Warum fährst Du keine eigene Maschine?

Wirf Dein Herz über das Hindernis ... und er springt ihm nach, er, der junge Mann, der mehr Kaufmann als Techniker, mehr Rennfahrer als Konstrukteur, nur das nötigste besitzt, was man zum Start ins Unternehmertum braucht: ein wenig Geld und ... Mut.

Doch zurück zum Vater. Um 1920 übernimmt der rührige Kommerzienrat eine kleine Motorenfabrik Im benach-barten Oberursel am Taunus, die Columbus-Motorenbau A.G. Sie ist die Urzelle des späteren HOREX-Werkes und Ihr Name blieb fast dreißig Jahre, wenn auch in Verbindung mit dem Namen HOREX im deutschen Motorenbau lebendig. Ihr erstes Erzeugnis ist ein Fahrradhilfsmotor, ein kopfgesteuerter kleiner Viertakter, der vor dem Tretlager befestigt wird. Sein Name ist "GNOM" und der Volksmund nennt ihn nicht ganz ohne Berechtigung: "Geht Nicht Ohne Mittreten".

In der Wagenremise des elterlichen Hauses, mit ein oder zwei Arbeitern, beginnt die erste Fahrzeugmontage. Columbus liefert an Fritz Kleemann den Motor, er selbst kauft Fahrräder und montiert. Doch das ist noch lange bevor es zur HOREX kommt.

Die Freude an der Materie hält den Trieb zum Vorwärtskommen aufrecht, aber die Unwirtschaftlichkeit hemmt. Der kleine Betrieb in Oberursel verträgt nicht die Last der Unkosten, die Gehälter zweier Direktoren, doch noch glaubt der Kommerzienrat nicht an die Kraft seines Sohnes. Das Leben geht weiter ... Fritz Kleemann, nun 24 Jahre alt, aus der REX-Konservenglas längst ausgestiegen (Konservengläser sind tote Materie!) stellt sich auf eigene Füße.

In den Schuppen des Auslieferungslagers der REX, in der Nähe des Homburger Bahnhofs etabliert sich eine junge Firma, die HOREX-Fahrzeugbau A.G., ein stolzer Name! Wie es zu dem Namen kam? Der neugebackene Direktor erbittet sich die Mitbenutzung des Warenzeichens REX und hängt die erste Silbe der Heimatstadt davor. Dieses denkwürdige Jahr 1923 bringt neben der heißersehnten Souveränität dem jungen Direktor und nun auch Ehemann ein gerüttelt Maß wirtschaftlicher Sorgen. Es muß zentralisiert werden, die Fahrzeuge sind zu teuer! Es ist um die Zeit, da HOREX ihr erstes richtiges Motorrad baut, die kopfgesteuerte 250-ccm-Maschine, die, mit guten technischen Anlagen behaftet, es wert ist, groß publiziert und verkauft zu werden. Aber das liebe Geld! - Die Unkosten fressen die Mittel auf, es müßte investiert werden. Maschinen müssen her, man braucht Leute.

Fritz Kleemann und seine junge Frau kämpfen um ihre Existenz, man verkauft die geliebte Geige und schließlich das Klavier, von den überzähligen Kleidern, dem Schmuck etc. ganz zu schweigen. Wichtig ist nur eines: Nicht kapitulieren!

Für Werbung fehlt das Geld. So wird Fritz Kleemann, Direktor und Betriebsleiter, Einkäufer und Verkäufer zugleich, nun auch sein eigener Rennfahrer, und es vergeht in den folgenden Jahren kein Sonntag, an dem er nicht irgendwo in den Rennsattel steigt um zu werben und zu siegen.

Langsam, unendlich langsam, vergrößert sich der Betrieb und mit ihm auch die Rentabilität, aber noch immer kämpft der junge Kleemann mit dem eigensinnigen Vater um den Hemmschuh der dezentralisierten Betriebe Oberursel und Homburg, bis es zu dem entscheidenden Schritt kommt, der immer die Folge harter Männerherzen ist: dem Ultimatum. Der junge siegt. Er erwirbt die Aktienmehrheit, und sein erster Schritt führt Ihn nach Oberursel zu Columbus. Hier vollzieht sich, was sich Im Herzen des jungen Mannes Schon lange eingegraben und befestigt hat, die Fusion der beiden kaum nach existenzfähigen Betriebe, der scharfe Schnitt mit dem Seziermesser, der die einzige Lösung der finanziellen Probleme zu sein scheint. Das ist 1925. Die Direktoren gehen, Columbus kommt zu HOREX und es bleibt ein junger Mann und sein Sieg über den stolzen Vater.

Die Richtigkeit des Entschlusses zeichnet nun das Bild des kleinen Werkes in den folgenden Jahren. Wenn auch der Aufstieg nicht sprunghaft vor sich geht, wenn auch wirt-schaftliche Rückschläge kommen, der Name HOREX und seine Erzeugnisse, nach und nach ein Programm von 250 ccm bis 800 ccm, ist in die Geschichte der Kraftfahrzeugentwicklung unauslöschbar eingegangen.


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Die folgende Abhandlung über die Horex-Motorradproduktion stammt aus der Feder von Karl Reese, 64560 Riedstadt


HOREX 1923 bis 1956

1920 übernimmt der Kommerzienrat Friedrich Kleemaun die kleine Motorenfabrik Columbus-Mntorenbau A.G in Oberursel im Taunus. Der Selfmademan, der es zu einem beträchtlichen Ver-mögen gebracht hatte, besaß auch die Aktienmajorität an der nahe gelegenen Rex-Konservenglasgesellschaft in Bad Homburg, in der sein Sohn Fritz als Verwaltungsangestellter tätig war.

Das erste Erzeugnis der Columbus-Werke, der Einbaumotor Gnom, wurde vor dem Tretlager in Fahrradrahmen installiert. Der kopfgesteuerte Viertakter mit 63 ccm leistete etwa 1 PS, was mehr als genügend für die Integration in ein Fahrradgestell war.

Ein Prototyp, basierend auf dem kleinen Gnom, erschien mit 250 ccm im Jahr 1923, und im gleichen Jahr gründete der junge, sportbegeisterte Fritz Kleemann in einem Zusammenschuss mir der finanziell kränkelnden Rex-Konservenglasgesellschaft die Horex-Fahrzeugbau A.G. Ho- stand für den Entstehungsort Bad Homburg und -Rex für die integrierte Rex-Konservenglas AG.

Für Werbung fehlte das nötige Kleingeld und so setzte sich Kleemann 1924 selbst in den Sattel seiner Erstkonstruktion Lind sorgte für Publicity.

1925 vereinnahmte er noch die Columbus-Motorenwerke und die Symbiose war perfekt. Natürlich gab es jetzt eine neue Motorenserie, die sich aus drei seitengesteuerten Modellen ergab: Bei stets 110 mm Hub gab es mit 76 mm Bohrung eine 500er, mit 80 mm eine 550er und mit 83 mm Bohrung eine 600er Horex. Die Typenserie lautete BM. Die schnellen Seitenventiler waren gut für viele Sporterfolge, so auch beim Eröffnungsrennen des Nürburgrings 1927.

1929 sorgte der bekannte Engländer Tom Bullus für Furore, als er für Horex mit einer 500-ccm-OHV-Raleigh startete.

Bereits 1927 kam der geniale Motorenkonstrukteur Hermann Reeb zu Horex, der von nun an die technische Entwicklung des jungen Unternehmens deutlich beeinflusste.

Wegen der Steuer- und Führerscheinfreiheit schrie der Markt nach kleinen preiswerten Maschinen. So entstand 1931 die S2 mit 200 ccm und OHV-Motor, die auch als S3 mit 300 ccm er-hältlich war.

1932 schuf Reeb einen Parallel-Zweizylinder mit obenliegen-der Nockenwelle, die per Kette angetrieben wurde. Diese hervorragende Konstruktion unterstrich die Fähigkeiten Reebs. Der Motor war wahlweise mit 598 ccm als Typ 56 und 798 ccm als Typ S8 erhältlich und wurde erfolgreich bei Gespannrennen bei Horex und ebenso bei Tornax eingesetzt.

Bis zum Krieg (Ende der 1930er Jahre) entstanden weiterentwickelte Modelle der seitengesteuerten T5 und T6 mit jeweils 500 und 600 ccm, während die S5 und S6 mit oben hängenden Ventilen ausgestattet waren. Krönung dieser Einzylinderserie war die S64 mit Vierventilkopf, welche ab 1935 für die Serienfertigung - nicht für den Renneinsatz - gedacht war. Die Motoren gingen ebenso an Firmen wie Tornax, Superia oder AWD.

Mit der S35, eine aus dem S2-Motor weiterentwickelten Kon-struktion, legte Hermann Reeb bereits 1934 den Grundstein für den Erfolg der später folgenden Regina-Modelle. Der OHV-Motor mit 13 PS Leistung und voll gekapselten Ventilen war in einen Rohrrahmen integriert. Das moderne Vierganggetriebe sorgte für schnellen Vortrieb. Aus ihr entstand 1938 die SB 35, die abgesehen von der alten Tiger-Paralellogramm-Gabel, schon deutlich die Regina erkennen ließ.

Nach dem Krieg konnte man 1948 in den weitestgehend un-beschädigten Fabrikanlagen in Bad Homburg mit der SB35, die kurz vor dem Krieg entstand, an den Erfolgl der Vorkriegszeit anknüpfen. Hermann Reeb hatte neue Ideen. Zügig erhielt das Motorrad angemessene Modellpflege. Der Motor wurde verbessert, ein modernes Fahrwerk geschaffen durch eine Telegabel, Vollnaben sowie Hinterradfederung.

1950 erschien die Regina mit 350-ccm-Motor und 18 PS Leis-tung wie ihre Vorgängerin, die SB 35. Doch sie sah rassig aus und wurde ein Verkaufserfolg. Bereits im Jahr 1951 lief die 10.000 Regina vom Band und sie stand in einer Motorenvariante nun auch mit 250 ccm zur Verfügung. Konstruktiv waren neben Reeb der leitende Techniker Fred Schlachter, sowie zumindest für die ersten Prototypen der Technische Ingenieur Hawlitschek verantwortlich. Die Regina wurde neben diversen Modellpflegen bis 1956 sogar als 400-ccm-Einzylinder gebaut und der Anbau von Seitenwagen, vornehmlich aus dem Hause Steib, Nürnberg, bot sich durch die serienmäßigen Seitenwagenanschlüsse förmlich an. Doch ab 1953 sanken die Stückzahlen und Hlorex konterte mit der bereits 1950 als Prototyp entstandenen Imperator mit einem Zweizylinder-Triebwerk mit 400 ccm und 26 PS. Sie sollte eine neue Kundschaft locken. Zuletzt stieg der Hubraum auf 450 ccm und die Leistung auf 30 PS, doch blieben ihr, nicht zuletzt wegen des hohen Verkaufspreises, große Stückzahlen versagt. Auch auf dem US-Markt, für den die Imperator eigentlich konzipiert war, gelang kein großer Absatz.

Auch das Nachfolgemodell der Regina, die Resident, welche genau wie ihre Vorgängerin einen OHV-Einzylinder mit wahlweise 250 oder 350 ccm erhielt, konnte der deutlich sinkenden Nachfrage am Motortadmarkt der damaligen Zeit nichts entgegensetzen.


Die MVG-Berlin dankt den Autoren für die Genehmigung zur Publikation der Texte.


Bearbeitung für die MVG-Berlin

Autor: Jörg Fella

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